Hierbei wird die Dämpfung anhand sensorisch ermittelter Parameter über elektrisch angesteuerte Regelventile im Millisekunden-Bereich dem augenblicklichen Fahrmanöver sowie der vorherrschenden Fahrbahnbeschaffenheit angepasst. Auf diese Weise bietet beispielsweise die HP4 ihrem Fahrer in jeder Fahrsituation die optimale Dämpfungsabstimmung, verarbeitet lang- wie kurzwellige Fahrbahnstöße nahezu perfekt und ermöglicht so maximale Traktion und Sicherheit. Die DDC reagiert automatisch auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren und sorgt für perfekten Fahrbahnkontakt.
Die bietet mit DDC erweiterte Informationen und Funktionen, wie etwa die Darstellung des DDC Setup Menüs. Innerhalb dessen wählt der Fahrer per Knopfdruck eines der drei Kennfelder für die Grundabstimmungen „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ aus – ganz nach seinen persönlichen Bedürfnissen und den jeweiligen Streckenerfordernissen.
Über das Setup-Menü kann die Dämpfung zudem noch individuell an die Wünsche des Fahrers angepasst werden. Wie bei einer mechanischen Einstellung besteht die Möglichkeit, das Fahrwerk weicher (-7) oder straffer (+7) einzustellen. Die Justierung der Federbasis (Federvorspannung) erfolgt indes wie gewohnt manuell mittels eines 17 mm-Schlüssels.
Im „Rain“- und „Sport“-Modus liegt der Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf einer satten, angenehmen Dämpfung, wie sie vorzugsweise im Landstraßenbetrieb auf schlechten bis gut asphaltierten Straßen gefordert wird. In den Modi „Race“ und „Slick“ ist die Abstimmung der DDC hingegen auf Performance getrimmt und unterstützt eine sehr sportliche Fahrweise, insbesondere auf der Rennstrecke. Die Dämpferabstimmung ist straff und gibt dem Fahrer jederzeit ein glasklares Feedback über die jeweilige Fahrsituation.
Vor Antritt der Fahrt werden mit dem Einschalten der Zündung zunächst der Systemcheck und der Informationsfluss von Motorsteuerung, Sensorbox sowie Federwegsensor zur Dynamic Damping Control DDC aktiviert. Das Steuergerät der DDC verarbeitet eine Vielzahl fahrdynamisch relevanter Informationen, wie etwa Federweg hinten, Fahrgeschwindigkeit und Drosselklappenstellung. Darüber hinaus liefert die Sensorbox der DTC Informationen über die Schräglage des Motorrads und weitere Parameter.
Die beiden Gabelbeine der DDC-Upside-down-Gabel sind identisch aufgebaut - der Unterschied liegt im Innenleben von Stand- und Tauchrohr. So befindet sich der Einstellmechanismus für die um 15 mm (RR 20 mm) variierbare Federbasis („Federvorspannung“) im rechten Gabelholm. Das für den dynamischen Aufbau der Dämpfungskraft verantwortliche Ventil ist mitsamt seiner elektrischen Anbindung in der Dämpferkartusche des linken Gabelholms untergebracht. Der Ausgleichsraum im unteren Teil des linken Gabelholms steht unter erhöhtem Gasdruck und nimmt das von der Dämpferkolbenstange verdrängte Ölvolumen in der geschlossenen Kartusche auf.
Serienmäßig erfolgt die Ansteuerung der Telegabel-Dämpfung ganzheitlich und nicht nach Zug- und Druckstufe getrennt. Das neue DDC-Federbein ist über einen Leichtmetalleinsatz, den sogenannten Kulissenstein, mit dem Rahmen verschraubt. Das Motorrad wird mit einem 0-mm-Einsatz ausgeliefert. Über die zwei beigefügten Einsätze (1,5 und 3 mm) kann das Fahrzeugheck angehoben bzw. abgesenkt und die Fahrwerksgeometrie schnell an die jeweiligen Streckenverhältnisse und die individuellen Wünsche des Fahrers angepasst werden. Bei Einsatz eines anderen Kulissensteins muss der hintere Federwegsensor über das Setup-Menü entsprechend kalibriert werden. Vorne erfolgt die Anpassung der Fahrwerkshöhe in gewohnter Weise über die Gabelbrückenklemmung.
+ Weiterlesen

Noch mehr Technik im Detail