Zweizylinder-Boxermotor 1200 ccm (Luft-/Wassergekühlt)
Der erstmals bei der neuen BMW R 1200 GS eingesetzte Boxermotor setzt weiterhin auf Luft-/Flüssigkeitskühlung, jedoch wurde das Kühlmedium Motoröl erstmals bei einem BMW Motorrad Serien-Boxer durch ein Glycol-Wasser-Gemisch ersetzt. Dieses sorgt durch die höhere Wärmeaufnahmefähigkeit der Kühlflüssigkeit für eine effizientere Wärmeabfuhr. Bei der so genannten Präzisionskühlung werden die thermisch besonders beanspruchten Motorelemente – die beiden Zylinderköpfe und Teilbereiche der Zylinder – von Kühlflüssigkeit durchströmt. Die Wärmeabfuhr erfolgt über zwei links und rechts im vorderen Fahrzeugbereich angeordnete Kühler. Diese sind unauffällig integriert und durch die Kühlerabdeckungen gut geschützt. Ein hinter dem rechten Kühler verbauter elektrischer Lüfter schaltet sich vom Thermostat gesteuert bei Bedarf – etwa im Stadtverkehr bei hohen Außentemperaturen – automatisch zu. Dank der ausgeklügelten, beidseitigen Kühlluftführung wird die warme Luft strömungsgünstig an Dir vorbeigeleitet.
Der Zweizylinder Boxermotor 1200 ccm Luft-/Wassergekühlt in der BMW R 1200 GS.
Beibehalten wurden der Hubraum von 1.170 cm3 sowie das Verhältnis von Bohrung und Hub von 101 zu 73 Millimetern. Wie beim Vorgänger sind die Nockenwellen horizontal angeordnet. Durch die Änderung der Durchströmungsrichtung von horizontal auf vertikal ergeben sich nun aber reinrassige Ein- und Auslassnockenwellen, während vormals kombinierte Ein-/Auslassnockenwellen nötig waren.
Der Antrieb der jeweils zwei Nockenwellen erfolgt wie bisher über die im Schacht hinter den Zylindern laufende Kette (auf der rechten Motorseite über die Ausgleichswelle und links über die Kurbelwelle). Die Steuerkette treibt eine zwischen Ein- und Auslassnockenwelle liegende Zwischenwelle an, von der aus der Kraftschluss zu den Nockenwellen über Stirnradpaare erfolgt. An den Auslassnockenwellen befindet sich je eine fliehkraft-gesteuerte Dekompressionseinrichtung, die den Anlassvorgang erleichtert. Hierdurch konnte beim Starter und bei der Batterie Gewicht eingespart werden.
Auf die bisherige radiale Ventilanordnung konnte angesichts einer hocheffizienten Gesamtkonstruktion des Triebwerks verzichtet werden. Mit einlassseitig 8 und auslassseitig 10 Grad stehen die vier Ventile in engem Winkel zueinander und ermöglichen eine kompakte, für optimale Verbrennungsabläufe entscheidende Brennraumform. Durch die Neuberechnung des Brennraums und die stark verbesserte Kanalführung und -gestaltung konnte das Verdichtungsverhältnis gegenüber dem Vorgängermodell von 12,0:1 auf 12,5:1 erhöht werden. Durch Optimierung der Verbrennungsabläufe und der Zündwinkel ist es unter Beibehaltung der Auslegung auf einen Kraftstoff der Qualität ROZ 95 darüber hinaus gelungen, auf eine Klopfregelung zu verzichten und das Drehmomentpotenzial dennoch voll auszuschöpfen.
Der Einsatz eines Turbulenzsystems (Lufteinspeisung über einen Bypass) stellt eine optimale Verbrennung sicher, die den Verzicht auf eine aufwändige Doppelzündung ermöglicht. Konstruktiv komplett überarbeitet wurde auch die Kurbelwelle. Zur Minderung der Schleppleistung wurde der Hauptlagerdurchmesser von bisher 60 auf nun 55 Millimeter reduziert. Zudem weist die Kurbelwelle schmalere, dafür aber im Durchmesser von 48 auf 50 Millimeter vergrößerte Hubzapfen sowie schmalere Haupt- und Führungslager auf. Daher ist sie insgesamt leichter und kompakter, aber trotzdem sehr viel steifer.
