Die IDM SUPERBIKE ist nach wie vor Deutschlands stärkste Motorradrennsport-Klasse. Den begehrten Titel machen immerhin sieben verschiedene Fabrikate unter sich aus. Auch in diesem Punkt führt diese Klasse die Statistiken der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft an. Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha sowie Ducati gehören mittlerweile schon zu den festen Größen der Liste. Dazu kommt 2009 der Einstieg von BWM und KTM - ein Klassefeld!
Grundsätzlich sind, wie in den vorangegangenen Jahren auch, ausschließlich Motorräder zum Rennbetrieb zugelassen, die eine FIM-Homologation erhalten haben. Und zwar in der Kategorie Superstock bzw. Stocksport. Dass die Bikes in jeder Hinsicht den technischen Bestimmungen für Straßenrennen entsprechen müssen, braucht dabei eigentlich nicht erwähnt zu werden.
Bei den SUPERBIKES existiert eine Handicap-Formel. Diese bezieht sich auf den Hubraum der wettstreitenden Maschinen. Motorräder mit einem Hubraum über 600 und bis einschließlich 1000 Kubikzentimeter dürfen vier Zylinder haben. Sollten es derer nur drei sein bezieht sich die Eingrenzung auf 750 bis 1000 Kubik. Die in der Superbike-Weltmeisterschaft so angeregt diskutierte Frage nach den Zweizylindern ist in der IDM SUPERBIKE schon im Vorjahr vom Tisch gewesen. Hier dürfen diese Bikes zwischen 850 und 1200 ccm haben. Dadurch ist eben der Start der neuen Ducati 1098S bzw. 1098R ermöglicht worden. Die IDM als Wegbereiter neuer Reglements für die Welt!
Handicap-Formeln werden vor allem daher genutzt, da auf weniger Zylinder auch weniger Leistung zur Verfügung steht. Mit mehr Hubraum soll die fehlende Leistung wettgemacht werden. In der IDM hat diese Regel mehr Bewandtnis als in anderen Rennklassen. Denn hier ist teueres Motortuning komplett verboten. Und nicht nur das: den finanziellen Vorteil, den einige Teams sicher haben, dürfen sie auch nur bedingt ausspielen. Jedem Fahrer ist es nur mit einem Motorrad gestattet an den Trainingssitzungen und dem Rennen teil zunehmen. Lediglich bei nachweislichem Totalschaden von Rahmen, Gabel und Schwinge ist ein Ersatzmotorrad gestattet. Das letzte Wort bei dieser Entscheidung behält sich aber immer noch der DMSB vertreten durch den von ihm eingesetzten Pflichtkommissar vor. Sollte der Motor zwischen den beiden Rennen der Königsklasse Deutschlands gewechselt werden müssen, so ist dies auch möglich. Allerdings sind auch dann die technischen Kommissare davon in Kenntnis zu setzen.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das Mindestgewicht. Jedes Kraftrad muss jeweils nach jedem Training bzw. jedem Rennen mindestens 162 Kilogramm auf die Wage bringen. Ohne Toleranz. Auch während der laufenden Trainingssessionen kann jeder Fahrer einer Gewichtskontrolle unterzogen werden. Dies darf weder seitens des Piloten noch des Teams verhindert werden.
Tuning erlaubt ist nur in ganz geringem Maße und hauptsächlich im Bereich der Federelemente. Auch wenn das Äußere meist so zu verbleiben hat wie es ursprünglich homologiert wurde, sind den Teams doch kleine Änderungen erlaubt. Zum Beispiel dürfen alle inneren Serienteile und Öle der Vorderradgabel modifiziert und ausgetauscht werden. Die hintere Schwinge muss komplett im Urzustand verweilen. Das einzige, was den Teams gestattet ist, ist nur etwas hinzuzufügen, statt etwas wegzunehmen. Und zwar die Vorrichtungen zum Aufbocken. Dazu ist Schweißen und Nieten erlaubt. Das Federungssystem hinten ist jedem Fahrer und Team freigestellt. Dort kann man also variieren je nach belieben. Einzige Vorschrift: es müssen die originalen Befestigungsmöglichkeiten an Schwinge und Rahmen genutzt werden.
Die Räder und Felgen eines jeden Bikes dürfen ebenfalls geändert und ausgetauscht werden. Dabei sind nur bestimmte Materialien wie Kohlefaser und Karbon verboten. Bei den Bremsen dürfen nur die Scheiben ausgetauscht werden. Alle Vorrichtungen und Aufnahmen bzw. Bremssättel haben aber in der ursprünglichen Form zu bleiben. Fans und Beobachter des internationalen Rennsports werden jetzt sagen: Aha! Da kann man ja Karbon- oder Keramik-Bremsen einsetzen. Aber Fehlanzeige. Auch hier ist effektive Kostenminimierung betrieben worden. Zugelassen ist lediglich Stahl.
Als sehr wichtig seitens der Teams und deren technischem Personal werden die „Airboxes“ betrachtet. Diese Luftansaug-Schlunde dürfen weitestgehend frei modifizert werden. Dadurch kann bewirkt werden, dass die Motoren mehr „Fahrtwind“ abbekommen und somit besser gekühlt werden. Ein sehr wichtiger Aspekt bei heißen Rennen mit über 30 Grad, wie sie in den letzten Jahren keine Seltenheit waren. Im Motor direkt ist kein Tuning erlaubt. Lediglich ein paar kleine Teile dürfen, sofern im Original vorhanden, modifiziert aber nicht durch leistungssteigernde Teile ersetzt werden.
Für den Rennbetrieb sind diverse Sachen vorgeschrieben, die entfernt werden müssen oder die entfernt werden können. Zu letzteren zählen zum Beispiel Hupe und Kennzeichen-Halterung. Definitiv entfernt werden müssen Frontscheinwerfer und die Schlussleuchte.
Schon oft in der Vergangenheit fast aller Motorradrennsport-Klassen gab es Disqualifikationen wegen eines bestimmten Schalters, des Sturz- oder "Killschalters". Dieser sorgt dafür, dass der Motor des Motorrad selbstständig nach einem Unfall abgestellt wird. Spätestens 15 Sekunden danach muss der Motor aus sein.
Auch wenn diese geballte Kurzübersicht über die technischen Bestimmungen der Klasse IDM SUPERBIKE sehr hart klingt: es sind einfach nur Regeln, an die sich jeder Teilnehmer zu halten hat um einen fairen und spannenden Wettstreit zu ermöglichen. Und die Vergangenheit hat gezeigt, dass es viele dieser Wettstreits gab.
Wer am Ende die IDM SUPERBIKE gewinnt kann im Vorfeld zwar heiß diskutiert und spekuliert werden. Am Ende zählen aber die Punkte, die auf jedem Konto zu verbuchen sind. Hier gilt in der IDM die im Motorradstraßenrennsport übliche Punktvergabe. Die 15 bestplatzierten Piloten erhalten: 25, 20, 16, 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 Punkte. Und abgerechnet wird zum Schluss.
